ბათუმი-სამტრედიის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა და მისი გავლენა ნავთობ-სამრეწველო საქმიანობის განვითარებაზე

აბსტრაქტი:

რუსეთ-ოსმალეთის 1877-1878 წლების ომის დამთავრებიდან მალე, სამხედრო-სტრატეგიულმა და ეკონომიკურმა ინტერესებმა დღის წესრიგში დააყენა სარკინიგზო ხაზით ბაქო-ბათუმის ერთმანეთთან დაკავშირების საკითხი. ეს, ერთი მხრივ, საჭირო იყო ახალშემოერთებულ მიწებზე მტკიცე კონტროლის დაწესების, ხოლო, მეორე მხრივ, ნავთობის მზარდი ექსპორტის მოთხოვნების დაკმაყოფილებისათვის. გარდა ამისა, სარკინიგზო კავშირი უზრუნველყოფდა, აგრეთვე, ნებისმიერი სხვა სახის სავაჭრო-სამრეწველო ტვირთის მოძრაობას და მოქალაქეთა გადაადგილებას რეგიონში, თანაც სწრაფად, იაფად და დიდი რაოდენობით. ძველი სატრანსპორტო საშუალებები (ურმები, ეტლები, საჭაპანო ცხოველები და სხვ.) ახალ გამოწვევებს ვეღარ პასუხობდნენ.

1878 წლის 1 ნოემბერს, უმაღლესი საიმპერატორო განკარგულებით, დამტკიცდა მინისტრთა კომიტეტის დებულება ფოთი-თბილისის რკინიგზის სამტრედიის სადგურიდან, გურიის გავლით, ბათუმამდე ახალი სარკინიგზო ხაზის გაყვანასთან დაკავშირებული საკითხების მოკვლევის შესახებ. საჭირო სამუშაოების ჩატარება დაევალა ამიერკავკასიის რკინიგზის ინსპექტორს, ინჟინერ სტატკოვსკის. დეკემბრის ბოლოს კავკასიის ადგილობრივ ხელისუფლებას მან უკვე წარუდგინა მომავალი სარკინიგზო ხაზის სამი პროექტი, რომლებიც სამტრედია-ბათუმის დამაკავშირებელ სამ სხვადასხვა მარშრუტზე იყო გათვლილი. საბოლოოდ შეარჩიეს ის ვარიანტი, რომელიც ყველაზე მეტად აკმაყოფილებდა წაყენებულ მოთხოვნებს და გურიის ეკონომიკურ განვითარებასაც შეუწყობდა ხელს. ეს იყო სამტრედია-ბათუმის დამაკავშირებელი დღეისათვის მოქმედი მარშრუტი. მისი სიგრძე უდრიდა 102.212 ვერსტს, ხოლო ბათუმიდან თბილისამდე გამოდიოდა 330.809 ვერსტი. პროექტის რეალიზებისათვის გამოიყო 6.531.864 რუბლი. მინისტრთა კომიტეტის 1880 წლის 6 ივნისის გადაწყვეტილებით აღნიშნული პროექტი საბოლოოდ იქნა დამტკიცებული. 1883 წლის გაზაფხულის დასაწყისში სამშენებლო სამუშაოები, ძირითადად, უკვე დასრულებული იყო. მოეწყო რვა სადგური: სამტრედია, ნიგოითი, საჯავახო, ლანჩხუთი, სუფსა, ნატანები, ქობულეთი და ბათუმი. 12 აპრილს მუშაობა დაიწყო მიმღებმა კომისიამ, რომლის თავმჯდომარე იყო ინჟინერი კლევეცკი, ხოლო წევრები − ინჟინრები კეტრიცი, დემინი, სტატკოვსკი, ვერჟენსკი, პრესნიაკოვი და აფანასევი.  კომისიამ საჭიროდ ჩათვალა გარკვეული სამუშაოების დამატებით ჩატარება. 1883 წლის 21 მაისს სამტრედია-ბათუმის სარკინიგზო ხაზი ოფიციალურად შევიდა ექსპლუატაციაში (Аргутинский-Долгоруков, 1896: 57-62).

იმავე 1883 წელს ამოქმედდა ბაქო-თბილისის მონაკვეთიც. ბათუმი რკინიგზით დაუკავშირდა ბაქოს. ნავთობის ტრანსპორტირება ვაგონ-ცისტერნებით დაიწყო, შესაბამისად, მისი ექსპორტი გაიაფდა. ამან ბიძგი მისცა ერთი მხრივ ბათუმის ზრდა-განვითარებას, მეორე მხრივ კი ბაქოს ნავთობის მოპოვების მასშტაბების გადიდებას.

საინტერესოა, რომ თავიდან ბაქო-ბათუმს შორის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის კონცესია მოიპოვეს მრეწველმა სერგეი პალაშკოვსკიმ და ინჟინერმა ანდრეი ბუნგემ (მისი ბიძა, ნიკოლოზ ბუნგე იყო რუსეთის ფინანსთა მინისტრის თანაშემწე), მაგრამ მალე, ფინანსების უკმარისობის გამო, იძულებული გახდნენ დახმარება ეთხოვათ როტშილდების პარიზის საბანკო სახლისათვის.

ბარონმა ალფონს როტშილდმა დიდი თანხა ჩადო რკინიგზის ხაზის მშენებლობაში, სანაცვლოდ შეღავათები მიიღო ნავთობის მოპოვების ბიზნესში აფშერონის ნახევარკუნძულზე. იგი ფლობდა ვაგონ-ცისტერნების დიდ რაოდენობას და ბაქო-ბათუმის სარკინიგზო ხაზზე სარგებლობდა პრივილეგიებით. მალე, 1886 წელს, მანვე შეისყიდა პალაშკოვსკი-ბუნგეს მიერ დაარსებული „ბათუმის ნავთობსამრეწველო და სავაჭრო საზოგადოება“ (БНИТО) და მის ბაზაზე შექმნა „კასპია-შავი ზღვის ნავთობსამრეწველო და სავაჭრო საზოგადოება“, რომლის ძირითადი კაპიტალი 1,5 მილიონი რუბლიდან 6 მილ. რუბლამდე (25 მილ. ფრანკი) გაიზარდა მოკლე ხანში.

1880-იან წლებში ბათუმში უკვე ფუნქციონირებდა როტშილდების, ნობელების, მანთაშევის, სიდერიდისის, რიხნერის, ცოვიანოვების, ხაჩატრიანცისა და სხვათა ფირმები და ქარხნები, რომლებიც ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადამუშავება-ექსპორტთან იყვნენ დაკავშირებული. მათში ათასობით კაცი იყო დასაქმებული. XIX-XX საუკუნეების მიჯნაზე, მსხვილი ქარხნების გვერდით, ბათუმში არსებობდა 350-ზე მეტი წვრილი საწარმო და მანუფაქტურა, აგრეთვე, 1000-მდე სავაჭრო ობიექტი.