რუსეთ-ოსმალეთის 1877-1878 წლების ომის დამთავრებიდან მალე დღის წესრიგში დადგა სარკინიგზო ხაზით ბაქო-ბათუმის ერთმანეთთან დაკავშირების საკითხი. ეს აუცილებელი იყო როგორც ნავთობის მზარდი ექსპორტის მოთხოვნების დაკმაყოფილებისათვის. ისე ნებისმიერი სხვა სახის სავაჭრო-სამრეწველო ტვირთის მოძრაობისა და მოქალაქეთა გადაადგილების უზრუნველსაყოფად რეგიონში.

1878 წლის 1 ნოემბერს, უმაღლესი საიმპერატორო განკარგულებით, დამტკიცდა მინისტრთა კომიტეტის დებულება ფოთი-თბილისის რკინიგზის სამტრედიის სადგურიდან, გურიის გავლით, ბათუმამდე ახალი სარკინიგზო ხაზის გაყვანასთან დაკავშირებული საკითხების მოკვლევის შესახებ. საჭირო სამუშაოების ჩატარება დაევალა ამიერკავკასიის რკინიგზის ინსპექტორს, ინჟინერ სტატკოვსკის.

1883 წლის გაზაფხულის დასაწყისში სამშენებლო სამუშაოები, ძირითადად, უკვე დასრულებული იყო. 21 მაისს სამტრედია-ბათუმის სარკინიგზო ხაზი ოფიციალურად შევიდა ექსპლუატაციაში. იმავე 1883 წელს ამოქმედდა ბაქო-თბილისის მონაკვეთიც. ბათუმი რკინიგზით დაუკავშირდა ბაქოს. ნავთობის ტრანსპორტირება ვაგონ-ცისტერნებით დაიწყო, შესაბამისად, მისი ექსპორტი გაიაფდა. ამან ბიძგი მისცა ერთი მხრივ ბათუმის ზრდა-განვითარებას, მეორე მხრივ კი ბაქოს ნავთობის მოპოვების მასშტაბების გადიდებას.

საინტერესოა, რომ თავიდან ბაქო-ბათუმს შორის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის კონცესია მოიპოვეს მრეწველმა სერგეი პალაშკოვსკიმ და ინჟინერმა ანდრეი ბუნგემ (მისი ბიძა, ნიკოლოზ ბუნგე იყო რუსეთის ფინანსთა მინისტრის თანაშემწე), მაგრამ მალე, ფინანსების უკმარისობის გამო, იძულებული გახდნენ დახმარება ეთხოვათ როტშილდების პარიზის საბანკო სახლისათვის. ფინანსური კრიზისი შემთხვევით არ გაჩენილა. ბაქო-ბათუმის სარკინიგზო ხაზის იდეას ძმები ნობელები დაუპირისპირდნენ.

ამ ეტაპზე ნობელები, ძირითადად, ნავთობპროდუქტებით რუსეთის შიდამოთხოვნების დაკმაყოფილებაზე იყვნენ კონცენტრირებული. ამის გამო ბაქო-ბათუმის საექსპორტო დერეფანს თავიდან ნაკლებ ყურადღებას უთმობდნენ. მაგრამ, როცა 1883 წელს გავლენიანმა მრეწველებმა პალაშკოვსკიმ და ბუნგემ ბაქო-ბათუმის მშენებარე რკინიგზის ხაზის კონცესიები მოიპოვეს. საქმემ ნობელებისათვის სერიოზული ხასიათი მიიღო − რკინიგზის საშუალებითა და ბათუმის პორტის გავლით ბაქოს ნავთობპროდუქტების დიდი რაოდენობით ექსპორტზე გატანა მოცემული მომენტისათვის ნობელების ინტერესებში არ შედიოდა. ისინი შეეცადნენ პალაშკოვსკი-ბუნგეს უარი ეთქვათ ნავთის ექსპორტზე, მაგრამ, როცა ეს ვერ მოხერხდა, ძმებმა ნავთზე ფასების ხელოვნური დაგდებით − დემპინგით ფინანსური კრიზისი შეუქმნეს კონკურენტებს.

ფინანსური კრიზისის გამო პალაშკოვსკი-ბუნგეს ტანდემმა დახმარებისათვის მოსკოველ ვაჭრებს მიმართა, მაგრამ უშედეგოდ. მაშინ პარტნიორებმა როტშილდების პარიზის სახლის წარმომადგენლებს შესთავაზეს საქმეში ფულის ჩადება და თანხმობაც მიიღეს.

ბარონმა ალფონს როტშილდმა დიდი თანხა ჩადო რკინიგზის ხაზის მშენებლობაში, სანაცვლოდ შეღავათები მიიღო ნავთობის მოპოვების ბიზნესში აფშერონის ნახევარკუნძულზე. იგი ფლობდა ვაგონ-ცისტერნების დიდ რაოდენობას და ბაქო-ბათუმის სარკინიგზო ხაზზე სარგებლობდა პრივილეგიებით. მალე, 1886 წელს, მანვე შეისყიდა პალაშკოვსკი-ბუნგეს მიერ დაარსებული „ბათუმის ნავთობსამრეწველო და სავაჭრო საზოგადოება“ (БНИТО) და მის ბაზაზე შექმნა „კასპია-შავი ზღვის ნავთობსამრეწველო და სავაჭრო საზოგადოება“, რომელიც, ძირითადად, ორიენტირებული იყო ნავთობპროდუქტების ექსპორტზე, რაც ბათუმის ნავსადგურით ხორციელდებოდა და ყოველწლიურად იზრდებოდა.

როტშილდებს ღირსეულ კონკურენციას უწევდნენ ნობელები, რომლებმაც უკვე მეტი ყურადღება დაუთმეს ნავთობპროდუქტების ექსპორტს ბათუმის პორტიდან. სხვათაშორის, ბათუმი, ათწლეულების მანძილზე, მნიშვნელოვან როლს თამაშობდა სამი მსხვილი ფინანსური კლანის − როტშილდების, როკფელერებისა და ნობელების ურთიერთდაპირისპირებასა და ბრძოლაში, რაც ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გასაღების მსოფლიო ბაზარზე დომინირებული მდგომარეობის მოსაპოვებლად მიმდინარეობდა.

1883 წელს ბაქო-თბილისი-ბათუმის სარკინიზო ხაზის ამოქმედებით  საგრძნობლად გაიზარდა ბაქოს ნავთობის საექსპორტო და ბათუმის ნავსადგურის სატრანზიტო მნიშვნელობა. 1880-იან წლებში ბათუმში უკვე ფუნქციონირებდა როტშილდების, ნობელების, მანთაშევის, სიდერიდისის, რიხნერის, ცოვიანოვების, ხაჩატრიანცისა და სხვათა ფირმები და ქარხნები, რომლებიც ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადამუშავება-ექსპორტთან იყვნენ დაკავშირებული.